我是一名真正的飛行員。 目前網路上關於這架失事 Learjet（註冊編號 N722BD）的許多推測，根本就是胡說八道。 我懷疑，結冰與強烈對流性亂流（雷暴引… · @CharlesJHChen · TwKit

@CharlesJHChen

我是一名真正的飛行員。 目前網路上關於這架失事 Learjet（註冊編號 N722BD）的許多推測，根本就是胡說八道。 我懷疑，結冰與強烈對流性亂流（雷暴引發的亂流），首先造成了飛機的氣動姿態異常，可能涉及失速或突然滾轉。 隨後，機組人員未能恢復對飛機的控制，導致飛機加速進入極其猛烈的螺旋俯衝。 我還懷疑，一旦飛機進入俯衝，超速造成的結構性損傷，或者最初引發事故的劇烈亂流已經造成的機體損傷，可能使飛機再也無法恢復正常飛行。 此外，我同樣鄙視兩種人： 一種是拿這場悲劇嘲諷、惡搞、製作網路迷因的人。 另一種則是聲稱討論飛行員失誤，或者可能缺乏經驗，本身就是某種道德過錯的人。 絕大多數航空事故都涉及飛行員失誤。就這麼簡單。 討論飛行員執照與訓練要求可能存在的重大漏洞、飛行員的判斷能力與決策過程，以及這些因素如何相互影響，是防止類似悲劇再次發生的重要環節。 我個人的飛行原則非常簡單： 絕不在結冰條件下飛行。永遠不會，毫無例外。 事故發生之前，當地已經發布了對流性重要氣象情報（Convective SIGMET），警告可能出現嚴重亂流、結冰，甚至冰雹。 FAA建議，飛機應與強烈雷暴保持至少20海里（約37公里）的安全距離。 除非存在某些特殊且不得已的情況，否則在我看來，這起事故很大程度上原本是可以避免的。 現有紀錄顯示，機組人員事先已經獲得充分的惡劣天氣警告，但兩名飛行員採取的繞飛措施卻嚴重不足。 他們先是向左轉彎，進入氣象雷達顯示的強降水區域。 隨後，竟然只是要求爬升區區2,000英尺（約610公尺）。 他們做了這一切，卻沒有要求一個能夠明確遠離雷暴鋒面的新航向。 請注意，我本人並沒有商用飛行員資格。 但僅從目前看到的情況判斷，這起事故強烈顯示出： 專業能力不足、經驗欠缺，以及極其糟糕的判斷與決策。 另外值得指出的是，商用飛機通常具備在已知結冰條件下飛行的認證資格。 然而，結冰會大幅壓縮飛機的操作安全餘裕，以及失速速度方面的安全裕度。 當飛機已經出現結冰，卻仍然沒有極其嚴肅地對待雷暴引發的亂流時，這種做法是完全不可接受的。 這起事故絕不只是運氣不好。 它與人類發明飛機以來，幾乎所有其他航空事故都有著相同的特徵： 一連串值得質疑、甚至明顯錯誤的決策，不斷相互疊加，最終演變成無法挽回的災難。 而在這個過程中，原本有許多機會可以中斷這條錯誤鏈，避免悲劇發生。 但這些機會都沒有被把握。 最後，還有一點必須強調： 即使機長擁有非常出色的專業資格，一名年僅20歲、剛完成飛行訓練的年輕飛行員，竟然坐在 Learjet 60 這種高性能渦輪噴射機的右座，擔任副駕駛，仍然值得受到嚴格而認真的審查。 譯註：以上忠實翻譯原作者的技術推測及批評，保留其強烈措辭。原作者也明確表示自己並不持有商用飛行員資格。文中對機組能力、航線決策及事故成因的判斷，仍屬個人分析，尚不能代替NTSB正式事故調查結論。

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